Caracas espera: ¿Por qué está paralizada la movilidad urbana en la ciudad?

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"Han pasado siglos y todavía me parece vivir en un campamento. Quién sabe si al campamento le sucedió lo que suele ocurrirle a los campamentos: se transformó en un hotel. Esa es la mejor noción de progreso que hemos tenido: convertirnos en un gigantesco hotel donde apenas somos huéspedes (...) Cuando me alojo en un hotel no pretendo transformar sus instalaciones, ni mejorarlas, ni adaptarlas a mis deseos. Simplemente las uso. No vivo en un lugar, me limito a utilizar un lugar".

José Ignacio Cabrujas. El Estado del disimulo. Entrevista realizada por la revista Estado y Reforma, enero de 1987.

Llámenme Penélope. Mientras espero por una camionetica para ir a trabajar, evado unos pretendientes no deseados llamados: proyectos inacabados, falta de ciudadanía e ineficiencia. A diario me persiguen.

Después de 30 minutos llega la unidad. Dudo cuánto debo pagar. No hay gaceta, solo una hoja con el sello de la línea que anuncia las tarifas del pasaje: esas que en cualquier momento pueden variar.

Cuando culminaron las guarimbas que me dejaron sin línea de Metrobus por la casa, pensaba que los problemas de movilidad habían terminado, atrás quedaban esas largas caminatas para ir a trabajar y regresar a casa. Me equivoqué.

Hoy la odisea es mantener la cordura mientras aguardo por el metro o los cada vez más escasos autobuses. "Hacer esperar a los pobres es una herramienta de control para el poder que les permite vigilar y castigar", es una premisa de la investigación "Los Pacientes del Estado", realizada por el doctor en sociología de la Universidad de Texas, Javier Auyero.

Cada vez que debo ser "paciente" entiendo lo que plantea Auyero: me siento castigada en este panóptico que se ha convertido la ciudad, junto a quienes hacen la cola conmigo. ¿Qué poder nos hace esperar? Cuando se trata de la capital venezolana no es fácil determinar quién tiene el control.

Llegó al metro. Respirar profundo es el único recurso cuando el vagón está abarrotado de personas y sin aire acondicionado. Concentrada en no sufrir un ataque de pánico, me distraigo observando los avisos del vagón, esos que anuncian diversas iniciativas que contribuyen a la movilidad en la Gran Caracas. A uno de ellos le falta un pedazo, la acción de algún usuario sin oficio o con hiperactividad me impide terminar de leer sobre la obra de infraestructura. Pero me hace pensar: ¿Cuánto falta por hacer en nuestra fragmentada Caracas?

Recuerdo que el dramaturgo venezolano, José Ignacio Cabrujas, en 1987 se refería a Venezuela como un gran campamento transformado en hotel. En una escala menor, Caracas -31 años después- no dista mucho de esa concepción. Nosotros los ciudadanos, la hemos usado sin entenderla, estamos alojados en ella sin el compromiso de transformarla. Aunque se le haya intentado poner bonita y subsanar sus problemas de vivienda, no ha sido suficiente. 

Ella ha esperado por un desarrollo ajustado a sus peculiaridades como yo para llegar a la oficina. Mentira: he logrado llegar para vender mi fuerza de trabajo, pero ella aún aguarda.

En la Gran Caracas viven más de 5 millones de personas, quienes seguramente a diario deben movilizarse, en mayor o menor medida. Pero, no es nada fácil. Un sistema de transporte urbano -superficial y subterráneo- colapsado y que no cumple con las demandas de los usuarios es síntoma de una capital que aguarda por atención integral, para ser realmente habitable y no un lugar de tránsito: dar el salto del hotel al hogar. Después de varios programas para esta urbe, el 11 de enero de 2018, el presidente de la República Bolivariana, Nicolás Maduro, hizo un llamado a las comunidades para organizar el Plan Caracas Socialista 2025. ¿Cuánto más esperará Caracas y sus "pacientes" ciudadanos? En exclusiva para Bervum, la arquitecta Paola Posani; el presidente del Comité de Usuarios del Transporte, Luis Alberto Salazar; junto al sociólogo y ciclista urbano, Mariano Montilla, nos guían para entender: ¿Qué ocurre con la movilidad en Caracas?

Paola Posani: Asumir la ciudadanía para armar Caracas en colectivo

- ¿Cuál es el diagnóstico de la movilidad urbana en Caracas trascendiendo las fronteras de los municipios y las parroquias?

-En Venezuela se ha discutido y realizado muchos proyectos sobre la movilidad urbana. Desde mi punto de vista, nos hemos quedado muy atrás en relación a los países de la región. Casi en todos ellos, el transporte público está bien organizado.

Originalmente, en nuestra ciudad se inició con el metro de Caracas. Más tarde, dio paso a subproyectos como el BusCaracas, capaz de alimentar las líneas principales del metro con autobuses en canales preferenciales. De esta forma, las líneas estarían alimentadas solamente por este servicio con unas reglas, mantenimiento y ritmo de tiempo.

Se compraron los autobuses, se montó el sistema y lo que faltaba era eliminar los carritos por puesto, pero ese paso nunca se dio porque era muy difícil atacar la situación de los autobuseros privados y los avances: esa gran mafia hay que enfrentarla en algún momento.

La idea es pasar a un sistema de transporte manejado o controlado por el Estado. En cualquier sistema de transporte público es el Estado el que controla el funcionamiento, las rutas, la distribución de los autobuses y tienen salas situacionales que determinan cuánto es el flujo de transporte. Nos hemos quedado rezagados.

-En materia de planificación urbana: ¿Qué ha funcionado que debamos conservar y qué ha fallado que debamos corregir para mejorar la movilidad? 

-El metro había funcionado, el Metrocable ha sido una respuesta bastante interesante, así como la conexión del tren de los Valles del Tuy y el MetroBus. Este último, es una excelente iniciativa que debería ser desarrollada mejor, a mayor escala y dirigirse a los autobuses de canales preferenciales como el BusCaracas, pero masificados y que alimenten a todas las líneas.

Además, me parece que no solo es un tema de planificación sino de que la comunidad participe activamente en la discusión. El metro de Caracas en un momento dado, fue un ejemplo de orden y pulcritud. Hoy en día, se ha venido a menos.

-Al concebir la ciudad como un sistema de redes y un espacio donde los ciudadanos se encuentran: ¿Qué piezas son las que están fallando? 

-La vida urbana debe estar cargada de una cantidad de espacios que nos permitan encontrarnos como ciudadanos y disfrutar la ciudad: parques, plazas, aceras y la vialidad. Es fundamental la relación del ser que camina por la ciudad con estos elementos. Para ello, se necesita una red espacios que te generen seguridad y que estén diseñados para transitar con el mínimo esfuerzo: que la señora con el coche, el adulto mayor y las personas con alguna discapacidad motora puedan movilizarse sin problemas. Pero, sobre todo, que podamos encontrarnos como iguales para construir los procesos de apropiación de la ciudad.

Nosotros tenemos una red de espacios públicos, que, de ninguna manera, se vinculan desde todos los municipios de la ciudad. Deberíamos poder cruzarla desde un punto a otro, interconectando los barrios. No puede haber una ciudad vertical y otra horizontal. Se ha hablado mucho de eso, pero nos hemos quedado atrás, muchas veces, dedicados en consolidar los espacios existentes o hacer nuevos espacios públicos, como el boulevard del Cementerio, pero no terminamos de conectarlo y armar la gran red.

-¿Cómo pueden integrarse los caraqueños para mejorar la movilidad?

-Pensar que va a venir un alcalde y te va a planificar la ciudad, permaneciendo el ciudadano ajeno y lo único que va a hacer es habitarla o usarla, es una visión que viene un poco de cuando se viaja a países desarrollados: toda la ciudad está armada y ves que todo funciona. En el caso nuestro, esta es una ciudad que tenemos que construir.

Los ciudadanos debemos crear nuestros espacios de discusión. De hecho, la estructura de los consejos comunales es excelente para esto y discutir como colectivo cuáles son los espacios que necesitamos, acompañados con los técnicos, quienes no pueden hacer un trabajo aislado de lo que realmente vive y siente el ciudadano.

En una oportunidad leí un libro sobre las mujeres en los espacios públicos y decía que hasta que las mujeres no nos sintamos absolutamente seguras en los espacios públicos, en general éstos no funcionan. Hay que asumir como propios los proyectos. 

-El caraqueño y el ciudadano que hace vida en la ciudad capital está desencantado ¿De qué manera se puede dar el primer paso para que entienda que sus prácticas también inciden en el caos en el que vive?

-Creo que ese caos en una sensación de no propiedad: sienten que Caracas no es suya, no es su ciudad. No les importa montar el carro en una acera o ir en contrasentido. También entiendo que la inseguridad hace que la ciudad no sea fácil de manejar y de caminar. Adicionalmente, hay un tema de ciudadanía que no está asumida: no somos ciudadanos y no respetamos al otro, no entendemos que él es importante.

Lo peor es que quizás hace unos 10 o 15 años la situación era compleja, pero ahora con la crisis económica ha incrementado ese estado de no encontrarnos en la ciudad. Nosotros estamos de paso, vamos de un lugar a otro, pero rara vez nos sentamos en un café o en una plaza, son pocas las personas que realmente aprovechan el espacio público porque el ritmo de vida actual no lo permite.

También incide lo que deseamos y lo que tenemos, entender que no podemos construir en Caracas una ciudad como París, porque no es nuestra cultura. Por lo tanto, no deberíamos querer ser como esa ciudad europea. Nosotros tenemos que encontrar nuestro propio sentido.

-Anhelamos otras ciudades y hasta cierto punto despreciamos la nuestra, pero: ¿Caracas tiene un modelo de organización espacial claro?

-No. Si somos autocríticos debemos reconocerlo. Creo que incide el picar la ciudad en trozos porque son municipios diferentes, no ver la ciudad como un todo y en ocasiones, hasta la mezquindad influye: no entendemos que debemos leer y trabajar a la ciudad en su totalidad. Allí estamos un poco bañados con el tema político.

-¿Ocurre que la urbanización suele encerrarse en sí misma, mientras que el barrio no?

-Cuando uno va a un barrio se da cuenta que el vecino es parte de la familia y hay una relación afectiva, a diferencia de la urbanización donde se cierra la calle y se coloca un vigilante, así no se puede hacer una red de espacios colectivos.

-¿Los caraqueños conocen su ciudad?

-Los caraqueños no solo no sabemos la historia de la ciudad, sino que no la caminamos y no la entendemos. Uno de los elementos fundamentales sobre el que hay que reflexionar es cómo hacer para que el venezolano vuelva a tenerle amor -si es que alguna vez lo tuvo- y retomar la situación afectiva con su capital: entender su historia y sus espacios.

Esta ciudad es hermosa y tiene un potencial maravilloso con el Ávila y su vegetación: ¿En qué ciudad vuelan las guacamayas por el cielo? Tenemos la Ciudad Universitaria, el Jardín Botánico, Parque Los Caobos... Debemos entender a Caracas desde sus características y valores, no tratando de parecernos a otras ciudades.

- ¿Qué nos falta para solucionar nuestros problemas de movilidad?

-Una suma de decisiones políticas que a muchos les va a molestar -como el de la salida de los carritos por puesto-.

Esto no es una ciencia oculta: hay proyectos y especialistas para resolver el asunto de la movilidad urbana, lo único es que no hemos tenido la entereza política sustancial que permitan eliminar esos autobuses antiguos y pasar a otros sistemas.

A parte de voluntad política, hace falta voluntad ciudadana y de repente aceptar que va a haber unos cambios en el transporte público y que debemos asumirlos en conjunto.

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Luis Alberto Salazar: Subsidio del transporte y defensa de los usuarios

-¿En qué situación se encuentra el transporte público en la ciudad de Caracas?

-De las 11.000 unidades que utiliza la Gran Caracas en los 5 municipios, tenemos 3.500 operativas, es decir, funcionan entre un 15% y 20%.

-De acuerdo a las cifras que ustedes manejan: ¿Cuánto cuesta realmente movilizarse en las principales rutas de la ciudad?

-En el cálculo de costos, hay dos variables que no nos permiten identificar cuál es el costo real del pasaje: el valor del dólar paralelo y la inflación. Los transportistas dicen que 2.000 o 3.000 bolívares no les alcanza, pero el problema es el poder adquisitivo de la gente. Ellos están calculando la tarifa a dólar paralelo, cuando el sueldo de los trabajadores no lo está. Una persona que gane sueldo mínimo no puede costear el transporte: o lo paga o come. Por lo general, la gente está tomando por opción retirarse de los trabajos, no ir a las universidades y no despachar los niños a la escuela porque no les alcanza el dinero.

-Se han aumentado los precios del pasaje sin autorización. ¿En términos de porcentaje de cuánto ha sido el incremento en los últimos dos años?

-El último decreto de aumento de tarifa se fijó en 280 bolívares. Cuando se determinó el incremento, la ruta Caracas-Catia La Mar era de 700 bolívares. Al día de hoy, ese pasaje subió a 8.000 bolívares. Entonces hubo un aumento de 1.200%. Lo más grave de este asunto es que los transportistas lo fijan en 1.000 bolívares y dicen que van a aumentar un 100%, sobre la base de 1.000 y no sobre la base de 280 bolívares que es la que se supone que es legal.

Pero las autoridades se han hecho la vista gorda y estos señores del transporte no entienden que la pelea por sus reivindicaciones es con el Gobierno Nacional y no con los usuarios a los que están robando. En la mesa de negociaciones, es el Gobierno Nacional, a través de la Misión Transporte, quien debe asumir.

-Cuando han planteado sus demandas ¿Cuáles son los argumentos del Gobierno?

-El gobierno no ha dado ninguna respuesta: ha mantenido el silencio. El Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT) que es el ente rector para controlar las tarifas ofrece pañitos de agua caliente.

Nosotros denunciamos que la línea Chacaíto a Baruta está cobrando 3.000 bolívares. Entonces, envían tres fiscales con nosotros allí, para controlar las tarifas. Los transportistas retiran las unidades y el INTT envía unos autobuses Yutong solo por ese día.

En el caso del Junquito, cuando vas a pagar a La Yaguara ya no hay camionetas. Optan por enviar a las llamadas perreras. Si vas hacia La Guaira, a las 5:00 pm cerramos la avenida Sucre hasta que ellos no colocan los Yutong para transportar a las personas. Esa no es la solución, solo son medidas coyunturales.

-¿Qué ocurre con las personas de la tercera edad y los estudiantes?

-Los abogados constitucionalistas que tenemos en el equipo, nos han indicado que la Defensoría del Pueblo es quien debe velar por los derechos de los usuarios. Es el Defensor del Pueblo quien debe evaluar las condiciones de maltrato de los transportistas contra las personas de la tercera edad, abrir un expediente contra las líneas que cometen esas arbitrariedades y citar a los transportistas.

En la estación El Silencio, frente al Fermín Toro hay una parada de transporte que va hacia Vargas. Allí está la Guardia Presidencial, El Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (Sebin), La Guardia Nacional Bolivariana, hay un módulo de la Policía Nacional Bolivariana y aún así, los transportistas roban a los usuarios con tarifas de 10.000, 12.000 y 15.000 bolívares. ¿Qué queda para el resto del país?

-¿Qué propone el Comité de Usuarios para solventar esta situación?

-Ante la falta de recursos, al Gobierno Nacional no le queda otra opción que subsidiar directamente el transporte, ante la incapacidad de proveer los insumos que requieren las unidades. Sin embargo, no lo van a hacer porque el país está en crisis.

Como el gobierno no actúa, nosotros debemos hacerlo apegados a nuestro derecho. Las personas de la tercera edad estamos solicitando ante el Tribunal Supremo de justicia (TSJ) un recurso de amparo con medida cautelar para evitar la violación de los derechos de movilidad de todas las personas mayores de 60 años, con la finalidad de que si en las rutas urbanas de los 335 municipios los transportistas no llevan a un abuelo irían presos.

Ellos planeaban para el 1 de marzo un aumento del 100% sobre la base actual de las rutas suburbanas y extraurbanas. Si de Guarenas a Caracas se cobra 12.000 bolívares, ellos pretenden incrementar a 24.000. Ahora, este aumento ha sido pospuesto para el 1 de abril para las rutas urbanas. ¿Sabe por qué sucede eso? Se debe a que ellos sienten que nadie los va a detener, entonces hacen lo que quieran.

-¿El comité está organizado más allá de la Gran Caracas?

-Sí, tenemos núcleos en todo el territorio nacional. En los consejos comunales, creados por el gobierno, existe un delegado de transporte. ¿Qué hicimos nosotros? Nos reunimos con los consejos y ahora esos delegados conforman comités de usuarios, porque para que una línea de transporte pueda trabajar en el área de circunvalación necesita el aval del consejo comunal. Así, también explicamos a los usuarios cómo deben defender sus derechos.

-¿Cómo se están trabajando las rutas?

-Los transportistas alegan que si no hay volumen importante de personas no pueden cubrir el servicio. Así como ocurre con el Metrobus hacia Vargas desde Gato Negro que trabaja desde las 5:00 am a 9:00 am, y luego vuelve a prestar servicio pero de 4:00 pm a 7:00 pm. Sin embargo, el Sistema Integral de Transporte Superficial S.A (Sitssa) presta el servicio desde la estación La Paz desde las 6:00 am hasta las 9:00 pm, pero es una sola ruta.

Las líneas privadas están tratando de hacer lo mismo: intentan trabajar en horas pico y la gente que se mueva como pueda en taxi o moto taxi el resto del día. Así que todas las rutas, por el déficit de unidades, lo que hacen es segmentar el servicio para poder prestarlo.

El problema es: ¿hasta cuándo el usuario va a mantener esta forma de pago cuando no tiene condiciones para hacerlo? En la ruta Los Frailes-El Silencio tienen 60 carros de los cuales funcionan 20. Hace poco les entregaron 6 cauchos (para 1 camioneta) y una paila de aceite (18 litros). Eso es una burla. Entonces, a los transportistas les resulta más fácil cobrarle al usuario 2.000 o 3.000 bolívares. Ante esta situación, los usuarios hemos sido muy pasivos.

¿Por qué los estudiantes de la Federación de Centros Universitarios (FCU) en otros años salían cuando había un incremento de tarifa y ahora permiten que hasta los bajen de la unidad y ninguna universidad -sea UCV o UNEFA- dice nada?

Nosotros defendemos a la tercera edad, al niño que va al jardín de infancia y al muchacho de bachillerato, pero no podemos hacer lo mismo con los estudiantes universitarios porque ellos también tienen una representación en la mesa de negociaciones.

-¿Qué ocurre con la seguridad de los usuarios?

-La gaceta establece que en las rutas suburbanas y extraurbanas los usuarios deben tener una póliza de seguros de pasajeros. Esta póliza no se discute nunca en la negociación de tarifas porque los transportistas velan por sus intereses.

Cuando un usuario se monta de Chacaíto a Baruta debe estar protegido por un monto que debería estar por el orden de los 5 millones de bolívares. Sin embargo, hoy si sucediera un accidente le entregarían el equivalente a un kilo de bistec.

Por eso, le hemos hecho un exhorto a todos los alcaldes para que hagan cumplir lo que establece la gaceta que rige la materia de tarifas. ¿Los transportistas quieren aumentar la tarifa 1000%? Entonces, 1000% debe ser la póliza de seguros. Al fin y al cabo, cuando tu abordas una unidad para San Cristóbal esa póliza la paga el usuario, no el transportista.

Mira, el último accidente que hubo de Expresos San Cristóbal hubo 2 muertos y 8 heridos en la Regional del Centro. La unidad por falta de mantenimiento se volcó. ¿Sabes qué hizo el representante del INTT y el de la empresa de seguros? Este último dijo que haciendo cumplimiento del artículo 10 de la gaceta entregaba un cheque por 500.000 bolívares (el kilo de bistec) por la muerte de su familiar y a una señora herida para los gastos médicos. ¿Sabes cuánto cuesta una ciprofloxacina (antibiótico)? 1.800.000 bolívares. Pero el INTT avaló eso.

-¿Entonces?

-No hay ningún control. El INTT no está controlando las unidades que circulan. Eso lo puedes ver en los cauchos lisos de las camionetas que pasan por el frente de tu casa. ************************************************************

Mariano Montilla: Caracas como un gran terminal y la bicicleta como alternativa

-¿Cómo describirías la situación de la movilidad urbana en Caracas?

-En la ciudad de Caracas hay varias fuentes de transporte: el metro de Caracas; los buses -que son llamados transporte público, pero en realidad son privados-; la alternativa de la moto taxi, que es una manera de solventar los problemas de movilidad en la ciudad de una forma rápida y los taxis particulares.

También hay que entender a Caracas como una ciudad que recibe muchas personas de las ciudades periféricas, llámese los Valles del Tuy, San Antonio de Los Altos, Guarenas-Guatire y Vargas. Por eso, esta urbe se convierte en un gran terminal receptor de mucha gente.

Capitolio y Catia reciben a las personas de La Guaira; Plaza Venezuela a las personas de los Valles del Tuy y de Los Teques; mientras que Parque del Este, La California y Petare hacen lo propio con aquellos que vienen de Guarenas-Guatire.

Por su parte, el metro se ha convertido en una opción incómoda. Es raro conseguir un vagón donde el aire funcione bien y, además, el número de usuarios ha aumentado. Aunado a ello, leí hace poco un artículo sobre las condiciones de los trabajadores del metro no están muy bien, esto ha incidido en el número de empleados y en el mantenimiento del sistema.

Ahora, esta opción se satura más o cuando ocurren los apagones o lanzan una bomba lacrimógena vemos que el metro colapsa y ocurre lo mismo con la ciudad.

Por otro lado, fíjate que antes, tenías 4 salidas y ahora abren menos. Hay estaciones donde los torniquetes no están funcionando o no hay operarios que te vendan el ticket, así que tienes el acceso libre. Esto te dice en qué condiciones se está manejando el metro.

-¿Qué variables dificultan la movilidad en Caracas?

-Tenemos un asunto importante para conseguir el efectivo con el que se cancela el transporte. El metro es una opción en la que las personas se pueden trasladar a muy bajo costo, pero que no siempre te va a satisfacer, porque además de este sistema, deben utilizar otro transporte para llegar a su lugar de destino, siendo el trabajo y el estudio las principales actividades que movilizan la mayor cantidad de personas en Caracas.

La población está lidiando con un transporte que bajó el número de unidades, que tienes hacer largas colas para conseguir efectivo que te da diario 10.000 o 15.000 bolívares que se te van en gastos de movilidad, y también te consigues un transporte público que está incrementando el precio del pasaje y un metro que presta un servicio de menor calidad.

El moto taxi es una opción bien interesante: por ejemplo, uno de ellos me cobró hace poco desde San Martín hasta Plaza Venezuela 25.000 Bs en efectivo. ¿Pero cómo hace la gente para conseguir ese efectivo?

Cuando tienes que tomar transporte complementarios el tema del efectivo se vuelve indispensable, a tal punto que hay gente que lo están comprando, entendiendo que el efectivo ya se volvió una mercancía.

-¿Hay cambios en la vida cotidiana de las personas?

-Me da la impresión que la gente sale a las 4:00 am y 4:30 am de la mañana. Llama la atención la hora en la que se están levantando las personas para conseguir transporte público.

Además, la ciudad entra en toque de queda a las 6:30 pm. o 7:00 pm. Cuando cierran las entradas del metro más cercanas a tu casa, si no hay buena iluminación, hay que buscar la manera de llegar temprano porque si no uno queda más expuesto al hampa.

Sé de personas que han aumentado los tiempos de caminata: aquellos que viven a 3 o 4 kilómetros de su trabajo, que antes agarraban la camioneta, ahora se van caminando para ahorrarse ese dinero en efectivo.

Por otro lado, la gente con el salario mínimo no le están dando las cuentas para cubrir los gastos de pasaje y los de comida. ¿La gente está trabajando para pagar el transporte? En mi caso, dejé un trabajo de oficina donde tenía que pagar transporte, llevar almuerzo todos los días, por uno freelance para ahorrarme el tema del pasaje.

-¿Caracas te resulta hostil?

-Hay que hacerse espacio. La primera lucha con la que te enfrentas en la ciudad para manejar bicicleta es contigo mismo y tus miedos. Esa es la misma lucha a la que se enfrenta una persona que va a conducir por primera vez un vehículo, de conocer la ciudad y conocer al carro.

Los acercamientos con la bicicleta se dan en cómo la utilizo para movilizarme en Caracas, vista como una ciudad hostil por la viabilidad y el tránsito. Una vez que se enfrenta ese miedo -por necesidad económica o personal-, se inicia con distancias cortas hasta que se involucra a la cotidianidad.

Junto a otros compañeros, he entendido a la bicicleta, más allá de un deporte, como un medio de transporte mucho más económico que el resto. Además, me permite llegar en 30 minutos de un punto a otro de la ciudad. Sin embargo, ahora los cauchos y las tripas de bicicleta están bastante costosos, así como un candado o guaya candado y ni hablar de la bicicleta. Aún así, siguen siendo bastante menores a los de mantener un carro.

-¿Consideras esta alternativa funcional?

-Entiendo que para todas las personas no resulta funcional. Si vivo en la parte alta del barrio de Antímano, en el Guaratáro o Caricuao no es conveniente, porque hasta ahora no tienes la intermodalidad de que podamos utilizar en el metro con la bicicleta.

Caracas tiene su red de ciclovías. La que más utilizo es la que va de la plaza Diego Ibarra a la plaza Bellas Artes. Pero después uno descubre caminos verdes que resultan más cómodos para el tránsito: pasas por Colegio de Ingenieros, llegas a Plaza Venezuela y cuando vas a la zona de Altamira te vas por El Bosque, pasas por el Country Club, caes al San Ignacio. Esa es una ruta mucho más fresca que la avenida Francisco de Miranda que puede tener su carga y sin embargo, es bastante manejable.

Los primeros domingos de cada mes a las 2:00 pm y los últimos domingos de cada mes en la noche, sale de Plaza Venezuela la Masa Crítica, que es una actividad que se realiza en muchos países del mundo y consiste en ciclistas que recorren la ciudad. En este encuentro uno conoce otras realidades y conoce personas que te acompañan a transitar; si te ocurre algo, están dispuestos a ayudarte. Por eso, el acercamiento a la bicicleta no es una actividad con la que deba lidiar la persona sola.

También hay otros grupos como Biciaventuras Caracas y una Sampablera por Caracas que realizan actividades de cicloturismo por la ciudad. Hace poco hicieron la ruta del chocolate y te permite acercarte a cosas bonitas que tiene la ciudad y sigue siendo una alternativa económica.

Los ciclistas comparten las calles con los autobuses, carros particulares, motos y otros ciclistas. Aunque parezca mentira, los motorizados suelen ser más solidarios que los otros vehículos, no sé si es por la similitud en la cadena de tránsito.

Por su parte, los choferes de los autobuses suelen ser los más difíciles de llevar porque uno va por el canal lento por el que ellos suelen andar y no respetan las paradas. Respecto a los carros particulares hay de todo.

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Después del Primer Congreso Nacional de Arquitectos un documento titulado "Desarrollo urbano y desarrollo nacional" con fecha de 1971, recoge las conclusiones de este encuentro e inicia advirtiendo: "la formación social de un país cualquiera, está condicionada, para cada momento histórico, por su legado histórico, por factores externos, y por el espacio físico".

Además, considera que esa formación social está constituida por la interrelación de 3 estructuras específicas: económica, cultural y política (con predominio de la primera). Esto tiene efecto en un sistema regional que determina el sistema urbano.

¿Por qué Caracas no tiene una visión clara de ciudad? Parece que seguimos perdidos en cómo abordar y dirigir nuestra estructura económica, cultural y política: entrampados en planificaciones esporádicas, obras aisladas o casi acabadas.

Y allí seguimos nosotros en nuestra odisea cotidiana: un viaje que parece eterno, lleno de dificultades y ante el que se nos exige paciencia. ¿No sería mejor que nosotros, los pacientes urbanos, nos encargáramos de dirigir la ciudad? Para ver si por fin el autobús y el metro llegan a tiempo y este hotel puede ser transformado en hogar.

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