En la piel de muchos caraqueños pulsa la saudade por viejos y muchos ofrecimientos de vías, parques y soluciones para vivirla y disfrutarla. Las promesas más atrevidas de construcciones y urbanismos modernos para una ciudad amable se esfumaron. Entre chanchullos criollos, mínima diligencia y una desidia viral, Caracas -sin quererlo- nos quedó mal. La urgencia por una ciudad que no sea un muñón urbanístico es más fuerte que cualquier nostalgia por proyectos incumplidos Una frugal merienda a orillas del Guaire sería, para cualquier caraqueño, la cura perfecta luego de un día de trabajo agotador; así, los hijos de la capital pasarían una tarde de solaz impresionista e impresionante. O un trote todas las mañanas por el parque La Carlota, o tomar el sol, retozar y agradecer allí por este bendito y único clima caribeño. Igual, una escapada sexy en el Hotel Humboldt, en el empíreo avileño, podría ser una fantasía de altura para otros. También Caracas sería un primor de ciudad si cualquier línea de metro, de las proyectadas hace varias repúblicas, llevara a sus habitantes con un bolso playero a Caraballeda o simplemente siguiendo el tramo, aún ciego, desde la Cota Mil hasta La Guaira. Y si se pudiera atravesar el Ávila… vía túnel, desde Altamira hasta el mar, de haberse cristalizado aquel proyecto del urbanista Luis Roche, durante el gobierno de Rómulo Gallegos, sin bongos ni Arauca.
Una investigación de Lorenzo González Casas y Orlando Marín publicada por la revista Tiempo y Espacio en el año 2009, ofrece los siguientes detalles acerca de aquel sueño -planificado y jamás concretado- de perforar el Ávila como el Mont Blanc: “El presupuesto para la obra fue de alrededor de 40 millones de bolívares”, una cifra como del Dr. Evil de Austin Powers para estos tiempos en los que cuatro cauchos cuestan casi el mismo monto. Aquel túnel desde Altamira llevaría a los caraqueños en quince minutos a Tanaguarena y en veinte a Tomaselli, para un heladito. La idea de penetrar el cerro fue desplazada por la del Hotel Humboldt junto con la del teleférico desde Maripérez hasta La Guaira.
El tramo de la Cota Mil hacia La Guaira
Manuel Alejandro Lara, diseñador gráfico y fundador de Greetings from Caracas, una reinterpretación gráfica en postales de los íconos arquitectónicos de la ciudad, dice que “algo tan elemental como el transporte público, el Metro” es su primera morriña. Y sigue: “la gran solución para Caracas y que es ahora el mendigo de la ciudad… lo digo por el estado actual de las estaciones y del Metro en general”. Sin duda, afirma que para sus postales de Greetings from Caracas incluiría la extensión de la Cota Mil hasta La Guaira: “me gustaría ver la exuberancia del Ávila conectando la ciudad con el mar.” La prolongación, un proyecto denominado por sus emprendedores más recientes como Proyecto Baralt Norte, y refrescada su promesa en 2015, incluye el túnel Baralt desde el final de la Avenida Boyacá (Cota Mil), el distribuidor Macayapa y el viaducto Tacagua que conectaría con el viaducto de toda la vida, el de la Caracas-La Guaira. Esta proeza de ingeniería, distribuidor, túnel y viaducto forman parte de este complejo de vialidad iniciado hace más de 40 años. La inversión para la culminación en 2015 fue de 5.600 millones de bolívares.
La salud y la saudade por el Guaire
El emprendimiento para la limpieza del Guaire fue anunciado por Chávez en 2005. Un artículo de TalCual, del 20 de abril de 2017, recoge datos interesantes, como la inversión de 600 millones de dólares y la meta, anunciada en 2012, de entregar el trabajo en 2014. En 2016 se habló de otra fecha: para 2021.
Si bien Chávez prometió abluciones en el río y sancochos en varios de sus arrebatos televisados, evidentemente desconocía el abecé para la correcta ejecución de su cacareo. En una entrevista a Santos Michelena, en un trabajo de El Universal en 2011, el ingenierio especialista en drenajes habló del problema principal a resolver antes del saneamiento del río: “primero hay que ampliar el cauce del Guaire. Toda el agua del río sale por El Llanito por un cauce ridículo. La hoya del Guaire se urbanizó, se pavimentó, sin hacer antes lo urgente: bajar cinco metros el nivel del río y reforzar sus puentes”.
Michelena, quien diseñó las fuentes de Plaza Venezuela y Plaza Altamira, además de haber sido la cabeza del primer laboratorio hidráulico eléctrico a nivel mundial, agrega en la misma entrevista: “Aquí tendría que pasar una tragedia espantosa para que finalmente los políticos se den cuenta”. Los arquitectos y profesores Jesús Delgado y Alejandro Haiek coinciden además en que una tragedia como la de Vargas podría replicarse desgraciadamente en cualquier momento, con mayor intensidad y con peores consecuencias para el valle de la ciudad. “Hemos olvidado la vulnerabilidad de la ciudad y no estamos listos para una catástrofe de esa magnitud”, agrega Delgado. Chema Tovar, locutor y director creativo, ahora en Lima, recuerda el ofrecimiento de poder bañarse en el río, y aunque le parece difícil extrañar algo que nunca existió, resiente: “Me engañaron, y por eso siento una gran ‘frustrachera’, pero sí me hubiera gustado bañarme en el Guaire sin necesidad de unas lacrimógenas”.
Angela Bonadies, fotógrafa y artista plástico, también quisiera ver el famoso saneamiento, “y que el Guaire fuera de nuevo un río. Una ciudad con un canal de agua contaminada es un peligro, un horror y una vergüenza”. Y concluye: “sería genial tomarse unas cervezas a orillas de un Guaire limpio y en condiciones”.
El Parque La Carlota
La idea de otro espacio verde y de esparcimiento para Caracas enclavado donde hoy pasean avionetas y helicópteros tiene sus detractores y sus seguidores. Unos sueñan con parque y otros opinan que debe mantenerse la pista de aterrizaje en caso de alguna catástrofe, además de incluir múltiples construcciones en el espacio en cuestión.
En julio de 2011, Francisco Sesto, en aquel momento Ministro de Estado para la Transformación de Caracas, habló de los pormenores y del gran plan que bautizarían como Parque Bolívar: recinto ferial, instalaciones para deportes extremos (hasta una pista de Fórmula Uno), centros tecnológicos y educativos, y una conexión con el Parque del Este por un puente de 150 metros sobre la autopista Fajardo. Para este emprendimiento Chávez dio su “ejecútese”, antes de morir.
Las imágenes del proyecto de Delgado enamoran y, sin alardes ni utopías descabelladas, ofrecen “nuevas conexiones viales y la accesibilidad al sistema Metro, siguiendo el modelo de ciudad compacta y policéntrica”, de acuerdo a la explicación de la propuesta en el portal Plataformaarquitectura.cl.
Según el arquitecto, profesor universitario y una autoridad en el tema, Marco Negrón: “todas las propuestas del concurso de la Alcaldía fueron ignoradas y desestimadas por el gobierno. Ignoraron las propuestas y la verdad, no creo que el gobierno tenga la menor idea de lo que van a hacer ahí”.
La primera etapa para el Parque Bolívar fue prometida para 2013. Llegado 2018, solo se han realizado trabajos en el Puente Independencia, el que une La Carlota con el Parque del Este.
El Helicoide y el Humboldt: ditirambos urbanos
La del Helicoide es una historia harto conocida, ambiciosa y deprimente. Un centro comercial con demasiadas proposiciones para su ubicación, en el centro de la ciudad y rozando el oeste caraqueño. Una escenografía, como para Los Supersónicos, pero para caraqueños de los años 60 y sin naves espaciales. Tiendas con acceso vehicular, hotel cinco estrellas, parque y pare de contar.
En cámara lenta logró concluir su primera etapa en 1982, 26 años luego de iniciar obras. Y aunque el proyecto apostara por un éxito sin precedentes y confiara en una gentrificación, la historia no estuvo de su lado. Tristemente es la actual sede del Sebin (Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional) y “hogar” de no pocos prisioneros políticos.
Freddy Padrón, licenciado en Letras, quien vive en Sao Paulo y ahora de visita en Caracas, confiesa que el Helicoide es una de sus “saudades, no tanto por que sea una necesidad… mi saudade tiene más que ver con el hecho de que esté lleno de presos, y esa no era su función inicial”.
El Hotel Humboldt, el primero y único en la cúspide del Ávila, y el teleférico hasta La Guaira, ambas, faraónicas obras emprendidas e inauguradas durante el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, siguen como asignatura pendiente. Luego de arduas labores, apertura y funcionamiento, el hotel fue entregado a la cadena Sheraton en 1965; después cerrados, teleférico y hotel, reinaugurados y el último reciclado como sede para otras conveniencias turísticas y gubernamentales. En 1998, se privatiza junto con el Sistema de Teleféricos Caracas-Litoral. En 2012 se inicia una nueva restauración, cuya fecha de culminación ha bailado en el calendario.
Hotel Humboldt, un milagro en el Ávila, un documental de Federico Prieto, a su vez autor del libro del mismo nombre, relata el proceso de construcción del hotel y otros detalles curiosos, como la participación del Conde Vladimir de Bertren, un ingeniero francés quien concibiera la idea de construir un teleférico para uso turístico en la montaña.
Para algunos, no hay una pizca de morriña por el hotel ni tampoco les parece que su reforma sea prioritaria. Ángela Bonadies no se ve patinando en el cerro: “Fui dos veces cuando estudiaba en el colegio y me pareció lo más horrible del mundo. No me gustan las construcciones allí”. Para ella hay otras necesidades. “De alguna manera, en Venezuela también hubo la tendencia de ser modernos a juro. Si estudias el Helicoide, la Torre de David y el Hipódromo de la Rinconada, te das cuenta de que no es casualidad, de que ‘omisiones no son accidente’, como decía la poeta norteamericana Marianne Moore. Y que no se hace o no se recupera porque es parte de una estrategia de olvido”.
Nicolás Maduro anunció en septiembre de 2017 en una cadena televisada la conclusión del proyecto. Hace unas semanas compartió un video cenando en el restaurante 1956 del hotel y anunciando su próxima inauguración.
El transporte y la rehabilitación de los barrios
Mariahé Pabón, periodista colombo venezolana residenciada en Miami, dejó atrás Caracas y no siente nostalgia por ningún edificio prometido: “me importa más que los barrios tengan otras condiciones, que las ambulancias y transporte puedan llegar allí, y funcione bien y a todo nivel, y que quien vive en el barrio pueda llegar a la ciudad”.
Y Marco Negrón añade que de haber ocurrido el programa de habilitación física de barrios durante la gestión de Chávez, “habría sido una muestra extraordinaria de cómo se recuperan las ciudades, con planes que estaban listos y que solo había que actualizar para ejecutarlos”. Lo que de verdad necesita la ciudad, vuelve Negrón, “fue previsto y planificado hace mucho por la Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano (OMPU) desaparecida en los años 80 y que es todo lo que hoy sigue siendo urgente: la necesidad de un gobierno metropolitano (creado y reducido a su mínima expresión por razones políticas hasta eliminarlo), la integración de los barrios a la ciudad y su rehabilitación, los 300 kilómetros de vialidad que necesita Caracas, completar la red básica del Metro y desestimular el uso del automóvil”.
Para la rehabilitación barrial se han proyectado numerosos planes excepcionales desde hace mucho, pero siempre está la piedra –política- de tranca.
Bonadies completa: “La arquitectura miente menos que la gente. Caracas necesita reconocerse como es: una ciudad con barrios, que hay que mejorar, pero no haciendo edificios pobres para gente pobre, como la Gran Misión Vivienda; ni ofreciendo transporte pobre para gente pobre ni planeando nuevos desarrollos. En Brasil he visto cómo la gente de la periferia se identifica con su lugar y trabaja para mejorarlo y hay conciencia del lugar y veo ese orgullo de pertenecer a un lugar y de nombrarlo: suburbio, favela, comunidad, periferia. Trabajan por él e invitan a la gente a que lo conozca”.
Vladimir Ochoa de Bertren, venezolano, ahora en París y nieto del mismísimo Conde visionario generador de la idea de los teleféricos del país, opina que “desafortunadamente en Venezuela la noción de urbanismo se perdió desde hace mucho”. Siente un dolor paralizante por el sistema de transporte en Caracas. La última vez que vino a Caracas, en 2005, fue un shock “por el estado de las vías en general y por el caótico sistema de transporte”.
El metro y su plan maestro no avanzan. La línea 6, desde Los Magallanes de Catia hasta Guatire, en el olvido. Y el tramo desde la Zona Rental hasta Parque del Este, en un limbo. La amenaza de inauguración ha sido postergada consecutivamente por cinco presidentes diferentes de la compañía Metro de Caracas y seleccionando diversas estaciones como protagonistas del estreno cada año desde 2012. Los caraqueños aún esperan a Godot, Odebrecht mediante.
La utopía de los temas cotidianos
Alejandro Haiek, arquitecto, investigador, actualmente profesor de arquitectura en la Universidad de Umea, en Suecia y co-fundador de la oficina de arquitectura LAB.PRO.FAB, piensa que, nostalgias aparte, el éxito de la arquitectura para la ciudad es “que se haga de cada necesidad un propósito”.
Al igual que Bonadies, Haiek siente que “la arrogancia de la arquitectura moderna es un problema, sin restarle méritos”. Aboga por “un cambio de vida, cambios de desplazamiento y sistemas de cambio modal: dejar el carro en sitios determinados y seguir en bicicleta, por ejemplo. Es quizás más relevante primero construir un pensamiento de sociedad y retomar las utopías a partir de temas cotidianos”. A su juicio, la fe está en el barrio: “es una promesa urbanística, ahí está el proyecto a futuro y hay que trabajar en esa ciudad del accidente. Desde pequeñas acciones arquitectónicas somos capaces de mucho”.
El arquitecto asegura y confía en que “en el barrio existe toda la inteligencia y sabiduría para mejorar. Y para eso, hay que dejar la gestión desde oficinas, la poca consulta y el poco reconocimiento de las necesidades del barrio”.
Ana, museólogo, y quien prefirió figurar sin apellido, compartió una simpática queja: “Si no se toman en cuenta las necesidades ciudadanas ni las del barrio, nada tiene sentido… Es como que sorprendas a una niña con un vestido rosado de faralaos cuando lo que quiere y necesita de verdad es un short de kaki”. Evidentemente, añoranzas, reclamos y decepciones a un lado, el mayor y más urgente proyecto para la capital (y habría que amplificar el ejercicio para el país completo) es comenzar a reestructurar una nueva conciencia de sociedad, desde las periferias y los barrios hacia el centro de la urbe, para generar no solo bienestar sino una satisfacción de participación global, que sean epidémicos y una inspiración para todos sus habitantes. Finalmente, abrirle paso a la ciudad soñada, la más deseada, sería el mejor comienzo.
Marco Negrón, no de gratis, cita sabia y constantemente en sus artículos unas líneas de Octavio Paz -de Las trampas de la fe- que recogen un aviso aplastante: “Una civilización es ante todo un urbanismo”.
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